AIFA: cuatro años después, el aeropuerto que debía descongestionar al AICM sigue dependiendo de recursos públicos

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) nació con una promesa ambiciosa: convertirse en la pieza central para aliviar la saturación del sistema aeroportuario del Valle de México. Cuatro años después de su inauguración, los números muestran un escenario más complejo.

Construido en la antigua base militar de Santa Lucía, el proyecto no sólo terminó costando más de lo previsto; también continúa requiriendo subsidios federales para cubrir sus gastos, mientras el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) mantiene la mayor parte del flujo de pasajeros.

El proyecto originalmente contemplaba una inversión de 75 mil millones de pesos, pero entre 2019 y 2022 el costo de construcción alcanzó aproximadamente 115 mil millones, es decir, más de 53 por ciento por encima de lo presupuestado.

A esa cantidad se sumaron posteriormente recursos para mantener en operación la terminal. Desde 2022, el gobierno federal ha destinado más de 5 mil millones de pesos en subsidios de operación, debido a que los ingresos propios del AIFA no han sido suficientes para cubrir completamente sus costos.

Para 2026 está prevista una nueva asignación de 744 millones de pesos.

Con la suma de los recursos utilizados durante la construcción y los subsidios operativos, el costo del proyecto de Santa Lucía asciende a alrededor de 120 mil 711 millones de pesos.

El AICM sigue concentrando a los pasajeros

La distancia entre las expectativas y la realidad también aparece en las cifras de pasajeros.

De acuerdo con los datos proporcionados en el reporte, durante el primer semestre de 2026 el AICM movilizó 21.9 millones de pasajeros, mientras que el AIFA atendió alrededor de 3.6 millones.

La diferencia es todavía más marcada en el tráfico internacional. Entre enero y junio, el aeropuerto capitalino registró 8.6 millones de pasajeros internacionales, frente a apenas 181 mil 400 en Santa Lucía.

En el mercado nacional, el AICM también conserva una amplia ventaja: recibió más de 13.3 millones de viajeros, contra poco más de 3.4 millones del AIFA.

Así, el aeropuerto que fue presentado como una alternativa para distribuir la demanda continúa lejos de desplazar al Benito Juárez como principal puerta aérea del centro del país.

Incluso las propias metas del AIFA han tenido que modificarse. Para 2026 se planteó alcanzar 8.3 millones de pasajeros, aunque durante los primeros seis meses apenas había acumulado poco más de tres millones.

La descongestión llegó por otra vía

Uno de los objetivos centrales del AIFA era reducir la presión sobre el AICM. Sin embargo, parte de esa descongestión no se produjo necesariamente porque los pasajeros migraran hacia Santa Lucía.

El gobierno federal también redujo mediante decretos el número máximo de operaciones permitidas en el aeropuerto capitalino, de 52 a 43 por hora.

Las aerolíneas respondieron utilizando aeronaves con mayor capacidad, lo que permitió mantener un volumen elevado de pasajeros aun con menos operaciones.

El resultado es que las terminales 1 y 2 del AICM continúan trabajando cerca de sus límites físicos, mientras el AIFA opera con una demanda considerablemente menor y requiere recursos públicos para sostenerse.

Donde sí ganó terreno: la carga

La historia cambia cuando se habla de mercancías.

El AIFA ha conseguido convertirse en un punto relevante para el transporte de carga internacional, aunque su crecimiento estuvo acompañado por decisiones gubernamentales que restringieron las operaciones de carga pesada en el AICM.

Durante el primer semestre, el AIFA movilizó alrededor de 199.2 millones de unidades de carga internacional, frente a 96.6 millones del aeropuerto capitalino.

Esto representa más del doble del volumen internacional registrado en el AICM.

La situación ha convertido a Santa Lucía en un nodo logístico con mayor peso en el movimiento de mercancías que en el transporte masivo de pasajeros.

Para especialistas, precisamente ahí podría encontrarse una de las oportunidades para justificar y aprovechar la infraestructura construida.

El reto está más allá de las pistas

Para Roberto Ponce, especialista en estudios urbanos y planeación del Tecnológico de Monterrey, el potencial del AIFA no necesariamente está limitado al aeropuerto.

La zona donde se construyó ha sido históricamente un territorio de ciudades dormitorio, con grandes concentraciones de vivienda pero una oferta laboral insuficiente.

Municipios como Tultepec, Cuautitlán, Tultitlán, Zumpango y Tecámac podrían beneficiarse, plantea el especialista, de una estrategia que combine el aeropuerto con centros de distribución, empresas, servicios logísticos y parques industriales.

La idea es convertir el entorno de Santa Lucía en una nueva centralidad económica, donde las personas no sólo vivan, sino también encuentren empleos.

“Sería deseable consolidar esa oportunidad como una centralidad urbana”, plantea Ponce, al señalar que para lograrlo se requiere infraestructura, empleo y una mejor relación entre vivienda y actividad económica.

Bajo esta perspectiva, el AIFA podría encontrar una segunda oportunidad: no como sustituto del AICM, sino como motor de una nueva zona logística e industrial del norte del Valle de México.

El desafío, sin embargo, sigue siendo considerable. Después de una inversión que ya supera los 120 mil millones de pesos, el aeropuerto todavía tiene pendiente demostrar que puede transformar esa enorme infraestructura en actividad económica suficiente para reducir su dependencia de los recursos públicos.

Por ahora, las pistas están abiertas, pero la pregunta continúa en el aire: ¿podrá Santa Lucía convertirse finalmente en la centralidad económica que se prometió, aunque no haya conseguido todavía convertirse en el gran descongestionador de pasajeros del AICM?