Tren Interoceánico: ingresos cubren apenas 3% de sus costos operativos

El proyecto ferroviario, impulsado como una alternativa estratégica para conectar el Pacífico con el Golfo de México, depende en 97% de subsidios públicos para cubrir sus costos de operación, mientras enfrenta cuestionamientos por su rentabilidad, infraestructura y seguridad.

El Tren Interoceánico atraviesa una paradoja: nació con la promesa de convertirse en una pieza estratégica para el comercio nacional e internacional, pero sus ingresos comerciales todavía representan apenas 3% de sus costos operativos. El 97% restante depende de recursos públicos, de acuerdo con información de la Secretaría de Hacienda y del Presupuesto de Egresos de la Federación revisada por El Universal.

Bajo la administración de la Secretaría de Marina, el proyecto ferroviario acumula un costo global cercano a 62 mil millones de pesos, muy por encima de los 20 mil millones contemplados inicialmente para rehabilitar la ruta.

Desde el comienzo de sus operaciones comerciales, a finales de 2023, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) ha movilizado alrededor de 1.1 millones de toneladas de mercancías. La cifra contrasta con la capacidad de empresas privadas como Ferromex, que transportan más de 60 millones de toneladas en un año.

Actualmente, el sistema cuenta con 13 clientes corporativos permanentes, entre ellos Cemex y ADN Energía, que utilizan las vías para trasladar productos e insumos industriales como cemento y coque.

Entre diciembre de 2023 y diciembre de 2025, los ingresos por este servicio alcanzaron 177 millones de pesos, mientras que para 2026 se estiman alrededor de 65 millones.

El transporte de pasajeros tampoco representa, por ahora, una fuente importante de ingresos. Con aproximadamente 5 mil usuarios mensuales, esta modalidad mantiene principalmente una función social.

Una obra que multiplicó su costo

La rehabilitación de la infraestructura comenzó en 2020 con una inversión de 3 mil 195 millones de pesos para la Línea Z, que comunica Coatzacoalcos con Salina Cruz.

El gasto aumentó progresivamente: 4 mil 134 millones de pesos en 2021; 9 mil 510 millones en 2022; 7 mil 680 millones en 2023 y 30 mil 915 millones en 2024.

A estos recursos se sumaron otros 6 mil 566 millones de pesos destinados entre 2022 y 2024 a infraestructura complementaria, como rompeolas, aduanas, terminales de carga y obras de seguridad militar.

Pero el flujo de recursos comenzó a reducirse. En 2025, el presupuesto pasó de 25 mil 122.9 millones a 3 mil 828.3 millones de pesos, un recorte de 84.7%. Para 2026 también se redujeron las previsiones, de 23 mil 51.6 millones a 4 mil 879.4 millones para el segundo semestre.

El costo de operar con una infraestructura exigente

La disminución presupuestal ocurre mientras el proyecto acumula ocho siniestros operativos. El más grave ocurrió en Oaxaca, donde el descarrilamiento de un convoy provocó 14 muertes y más de un centenar de personas heridas.

Para Manuel del Moral, especialista y catedrático de la Universidad Iberoamericana, parte de las dificultades tienen relación con las características de la infraestructura: curvas consecutivas, pendientes variables, radios de curvatura reducidos y terrenos blandos que demandan trabajos constantes de alineación.

A ello se suma la antigüedad del material rodante. Locomotoras y vagones tienen entre 20 y 40 años, un factor que también representa un desafío para la operación y el mantenimiento del sistema.

Pese a las dificultades, el proyecto conserva una expectativa estratégica. Eduardo Bohórquez López, director ejecutivo de Transparencia Mexicana, considera que el Tren Interoceánico podría desarrollar un potencial económico importante y convertirse en una alternativa al Canal de Panamá, siempre que consiga operar de manera eficiente y segura.

El reto, sin embargo, es mayúsculo: convertir una infraestructura que todavía depende casi por completo del presupuesto público en un corredor ferroviario capaz de generar suficiente actividad comercial para sostenerse y, al mismo tiempo, garantizar operaciones seguras. Mientras eso no ocurra, la promesa de convertir al Istmo de Tehuantepec en una nueva ruta estratégica del comercio mundial continuará dependiendo, en buena medida, de las finanzas públicas.